En décembre 1999, après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, la Fondation FEDRE organisa, dans le cadre de son programme Diamant Alpin, une Conférence sur les transversales alpines en présence des représentants des sociétés françaises, italiennes et suisses concernées, du commissaire européen à la politique régionale Michel Barnier et de Moritz Leuenberger, ministre de l’environnement et des transports et président de la Confédération suisse. En 2001 suivait une autre catastrophe dans le tunnel routier du Gothard.
Le message était clair : la mobilité à travers les Alpes est essentielle et ne peut être compromise, mais elle doit être conduite en protégeant les personnes et l’environnement. Dans ce contexte, le rail doit jouer un rôle plus important et le ferroutage le permet. Les réseaux ferroviaires et routiers, indispensables, sont à entretenir en poursuivant les mêmes objectifs de développement durable.
Le trafic marchandises transalpin en 2019 était réparti :
En France : route 21,1 mio t. (88,1 %), rail 2,9 mio t. (11,9 %) total 24 mio t,
En Suisse : route 10,2 mio t (27,6 %), rail 26,6 mio t. (72,4 %) total 36,8 mio t.,
En Autriche : route 40,8 mio t. (74,7 %) rail 23,8 mio t. (25,3 %) total 54,5 mio t.
Dans ce contexte, le futur tunnel ferroviaire du Fréjus entre la France et l’Italie, mais qui facilitera aussi l’accès depuis la Suisse occidentale au Piémont et Turin, est un ouvrage incontournable. Sur cet axe, la mixité modeste existant entre la route et le rail sera utilement rééquilibrée et offrira, comme pour l’exemplaire Gothard, deux tubes routiers et le rail rapide. Le tunnel ferroviaire grande vitesse du Gothard est actuellement, avec ses 57 km, le plus long au monde, disposant pour des raisons de sécurité de deux tubes reliés. Les longs tunnels routiers à double sens peuvent assurer une bonne sécurité grâce à des technologies performantes, mais il n’en sera plus construit de semblables. D’ici 2032 sur l’axe européen alpin le plus chargé, celui du Brenner, entre l’Autriche et l’Italie, le nouveau tunnel ferroviaire à double tube aura une longueur de 64 km. Les travaux ont débuté en 2011. Il marquera une étape spectaculaire de la concrétisation des objectifs ferroviaires européens.
DE LA ROUTE AU RAIL
La politique suisse des transports vise à transférer une large partie du trafic marchandises à travers les Alpes de la route au rail. Cependant, l’objectif de 650 000 courses camions au maximum n’a pas encore été atteint. En 2021, 860 000 camions ont traversé les Alpes (1,4 million en 2001). Il faut toutefois relever, par exemple, qu’entre l’Italie et la France au tunnel du Mont-Blanc, seuls les camions “Euro 5 et 6”, les plus propres, traversent. Si on avait les mêmes exigences pour les véhicules roulant dans les vallées d’accès, l’environnement s’en réjouirait ! On retrouve cette situation sur plusieurs axes transalpins.
LA TRAVERSÉE DES ALPES A UNE IMPORTANCE EUROPÉENNE.
La convention sur la protection des Alpes est un accord-cadre, signé par l’Union européenne et la Suisse, qui vise à réduire les nuisances et les dangers propres au transport intraalpin, contribuer aux habitats et espaces économiques grâce à une politique de transport harmonisée entre les pays, réduire le danger sur la biodiversité ainsi que sur le patrimoine naturel et culturel et assurer la durabilité des systèmes de transport.
En termes environnemental, économique et social, les pays alpins et l’Europe ont des intérêts et objectifs qualitatifs partagés. ■
Claude Haegi, Président de la Fondation FEDRE
